نمایشگاه خودرو پاریس در اکتبر ۲۰۲۶ تصویری روشن از این تحول ارائه کرد. شمار برندهای چینی حاضر در این رویداد به ۲۰ شرکت رسید؛ تقریبا دو برابر تعداد آن‌ها در نمایشگاه سال ۲۰۲۴. هم‌زمان، سهم برندهای چینی از بازار خودرو اروپا در سه‌ماهه دوم ۲۰۲۶ به ۱۰٫۷ درصد رسید؛ درحالی که این رقم یک سال قبل ۵٫۷ درصد بود.
این ارقام بر اساس داده‌های Schmidt Automotive Research است که خبرگزاری «رویترز» در گزارش خود منتشر کرده است. این تحول نشان می‌دهد که مساله برای اروپایی‌ها دیگر صرفا ورود چند خودرو ارزان‌قیمت چینی نیست؛ بلکه احتمال از دست رفتن بخشی از بازار، توان صنعتی و برتری فناورانه‌ای مطرح است که پایه‌های اقتصاد خودروسازی اروپا را شکل داده‌اند.
۱- تعرفه‌ها؛ نخستین خط دفاعی اتحادیه اروپا
یکی از مهم‌ترین اقدامات اروپا، اعمال تعرفه‌های اضافی بر خودروهای تمام‌برقی تولیدشده در چین است. اتحادیه‌اروپا پس از بررسی یارانه‌های دولتی و شرایط رقابت، در اکتبر ۲۰۲۴ تعرفه‌های جبرانی قطعی را تصویب کرد. نرخ این تعرفه‌ها، بسته به شرکت تولیدکننده، بین 7.8 تا 35.3 درصد تعیین شد و علاوه‌بر تعرفه عادی واردات خودرو اعمال می‌شود.
هدف این سیاست، افزایش هزینه واردات خودروهای برقی چینی و مقابله با مزیت‌هایی است که به اعتقاد مقام‌های اروپایی، از حمایت‌های دولتی و شرایط غیرمنصفانه رقابت ناشی می‌شود. بااین حال، تعرفه‌ها نتوانستند به‌تنهایی مانع گسترش حضور شرکت‌های چینی شوند.
برخی تولیدکنندگان، تمرکز خود را به خودروهای هیبریدی شارژی تغییر دادند؛ محصولاتی که مشمول همان تعرفه‌های ویژه خودروهای تمام‌برقی نیستند. در اکتبر ۲۰۲۶، اتحادیه‌اروپا و چین به توافقی اولیه درباره محدود کردن صادرات خودروهای هیبریدی شارژی چینی به بازار اروپا دست یافتند.
بر اساس گزارش «رویترز» چارچوب اعلام‌شده شامل سقف سالانه ۳۵۰ هزار دستگاه بود؛ هرچند جزئیات اجرایی توافق در زمان انتشار گزارش هنوز نهایی نشده بود، تحول نشان می‌دهد سیاست تجاری اروپا در حال گسترش از خودروهای تمام‌برقی به بخش‌های دیگر بازار است. بااین حال، تعرفه‌ها یک شمشیر دولبه هستند: از یک سو می‌توانند به تولیدکنندگان داخلی فرصت تنفس بدهند و از سوی دیگر، خطر افزایش قیمت مصرف‌کننده، واکنش تلافی‌جویانه چین و دشوارتر شدن فعالیت شرکت‌های اروپایی در بازار این کشور را افزایش می‌دهند.
۲- تولید در اروپا؛ راهبرد «ساخت اروپا» برای مهار رقبا
دومین تصمیم مهم، حرکت به سمت مقرراتی است که دسترسی به برخی مشوق‌های دولتی و قراردادهای عمومی را به تولید محلی و استفاده از زنجیره‌تامین اروپایی پیوند می‌دهد. اتحادیه‌اروپا در حال پیشبرد چارچوبی با عنوان «ساخت اروپا» ( Made in Europe ) در قالب برنامه صنعتی خود است. هدف آن تقویت ظرفیت تولید داخل، کاهش وابستگی راهبردی و تشویق خودروسازان به استفاده از قطعات و فناوری‌های تولیدشده در اروپاست.
منطق این سیاست روشن است: اگر شرکت‌های چینی بخواهند در بازار اروپا حضور گسترده‌ای داشته باشند، بهتر است بخشی از خودروها و قطعات خود را در همین قاره تولید کنند و در ایجاد اشتغال و توسعه زنجیره‌تامین محلی سهم داشته باشند. اما نکته مهم آن است که این سیاست صرفا برای بیرون نگه داشتن چین طراحی نشده است.
سرمایه‌گذاری شرکت‌های چینی در اروپا می‌تواند فرصت‌های شغلی ایجاد کند و به تامین باتری و فناوری کمک برساند؛ درعین حال، اگر اجرای مقررات با محدودیت‌های بیش‌ازحد همراه شود، ممکن است هزینه تولید را افزایش دهد و به زنجیره‌های تامین فرامرزی اروپا نیز آسیب بزند.
چین نیز منتظر نهایی شدن مقررات نمانده است. چانگان برنامه‌هایی برای افزایش ظرفیت تولید اروپایی خود اعلام کرده و شرکت‌هایی مانند اکسپنگ، چری و گک نیز در پی ایجاد یا توسعه پایگاه‌های تولیدی و تامین قطعات در این قاره هستند. به این ترتیب، رقابت آینده احتمالا کمتر به تقابل ساده «خودرو اروپایی در برابر خودرو چینی» شباهت خواهد داشت و بیشتر به رقابت میان شرکت‌هایی تبدیل می‌شود که محصولات خود را در یک شبکه صنعتی مشترک، اما با منافع و فناوری‌های متفاوت، تولید می‌کنند.
۳- فولکس‌واگن و استلانتیس؛ یادگیری از رقیب و بازنگری در مدل کسب‌وکار
یکی از مهم‌ترین نشانه‌های تغییر رویکرد اروپا، پذیرش این واقعیت است که رقابت با چین تنها با تعرفه و حمایت دولتی امکان‌پذیر نیست. خودروسازان اروپایی باید روش توسعه محصول، مدیریت هزینه و سرعت تصمیم‌گیری خود را نیز تغییر دهند. فولکس‌واگن در سال‌های اخیر تحت فشار هزینه‌های بالای تولید، تغییر تقاضا و رقابت در بازار چین قرار گرفته است. این گروه به کاهش هزینه‌ها، بازنگری در ظرفیت تولید و توسعه خودروهای برقی مقرون‌به‌صرفه نیاز دارد. در اکتبر ۲۰۲۶، مدیرعامل این شرکت بار دیگر خواستار انعطاف بیشتر مقررات و حمایت از تولید صنعتی اروپا شد.
«رویترز» همچنین از کاهش هزاران فرصت شغلی و بررسی تعطیلی برخی کارخانه‌ها در چارچوب برنامه کاهش هزینه‌های فولکس‌واگن خبر داد. فولکس‌واگن درعین حال از تجربه چین برای بازنگری در روش‌های توسعه خودرو استفاده می‌کند. همکاری این گروه با اکسپنگ عمدتا بر بازار چین متمرکز است؛ بازاری که شرکت‌های محلی در آن به سرعت محصول توسعه می‌دهند و فناوری‌های دیجیتال را با خودرو پیوند می‌زنند.
استلانتیس، گروهی که برندهایی مانند پژو، سیتروئن، اوپل و فیات را در اختیار دارد، رویکرد متفاوتی را نیز دنبال کرده است: همکاری مستقیم با شرکت‌های چینی. این گروه از طریق مشارکت با لیپ‌موتور و همکاری‌های مرتبط با دانگ‌فنگ، به‌دنبال دسترسی به توانایی‌های فناورانه و سرعت توسعه محصول در چین است.
بر اساس گزارش «رویترز» در اکتبر ۲۰۲۶، همکاری با لیپ‌موتور شامل توسعه یک شاسی‌بلند برقی میان‌اندازه برای برند اوپل نیز می‌شود؛ پروژه‌ای که نشان می‌دهد استفاده از مهندسی یک شریک چینی می‌تواند زمان عرضه محصول را کاهش دهد.
این راهبرد مزایای روشنی دارد: کاهش هزینه تحقیق و توسعه، کوتاه شدن چرخه طراحی تا تولید و دسترسی سریع‌تر به فناوری خودروهای برقی. بااین حال، چنین همکاری‌هایی می‌توانند وابستگی فناورانه ایجاد کنند و انتقال دانش به رقیبی را در پی داشته باشند که خود در پی گسترش سهم بازار است. درواقع، خودروسازان اروپایی اکنون میان دو هدف حرکت می‌کنند: مهار رقیب چینی و استفاده از توانایی‌های همان رقیب برای حفظ قدرت رقابت خود.
۴- ساخت خودروهای برقی ارزان‌تر؛ پاسخ به مزیت قیمتی چین
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات خودروسازان اروپایی، فاصله میان هزینه تولید و قدرت خرید مصرف‌کننده است. خودروهای برقی این شرکت‌ها در بسیاری از موارد با هزینه‌های بالای نیروی کار، انرژی، توسعه محصول و رعایت مقررات تولید می‌شوند. در مقابل، برخی برندهای چینی با تکیه بر مقیاس تولید بالا، زنجیره‌تامین باتری و یکپارچگی بیشتر فرآیندهای صنعتی، قادرند محصولات رقابتی‌تری عرضه کنند.
پاسخ اروپا، حرکت به سمت خودروهای برقی کوچک‌تر و ارزان‌تر است. فولکس‌واگن و استلانتیس در نمایشگاه پاریس ۲۰۲۶ بر توسعه مدل‌هایی تاکید کردند که برای بازار انبوه طراحی شده‌اند، نه صرفا خریداران مرفه. در همین نمایشگاه، احیای نام سیتروئن 2CV در قالب یک پروژه جدید نیز به‌عنوان نمونه‌ای از تلاش برای بازتعریف خودروهای اقتصادی مطرح شد. این حرکت نشان می‌دهد خودروسازان اروپایی می‌خواهند با تکیه بر هویت تاریخی برندهای خود، محصولاتی ساده‌تر و در دسترس‌تر عرضه کنند. اما ارزان‌سازی به معنای حذف بی‌حساب تجهیزات نیست.
شرکت‌ها باید میان قیمت نهایی، ایمنی، کیفیت ساخت، برد حرکتی، سرعت شارژ و امکانات دیجیتال تعادل ایجاد کنند. حذف تجهیزات کم‌اهمیت، طراحی پلت‌فرم مشترک و کاهش تنوع غیرضروری قطعات می‌تواند هزینه را پایین بیاورد؛ اما کاهش کیفیت یا قربانی کردن ایمنی راهبرد پایداری نخواهد بود. مشکل دیگر آن است که خودروسازان اروپایی باید هم‌زمان هزینه توسعه خودروهای برقی را تامین کنند و از بازار محصولات بنزینی و هیبریدی خود نیز محافظت کنند. این گذار دوگانه، فشار مالی و مدیریتی سنگینی ایجاد کرده است.
۵- چرا پیشرفت چینی‌ها تا این اندازه نگران‌کننده است؟
نگرانی اروپا تنها از قیمت پایین خودروهای چینی ناشی نمی‌شود. چند عامل ساختاری، قدرت رقابتی این کشور را افزایش داده‌اند. نخست، مزیت باتری و زنجیره‌تامین: باتری یکی از گران‌ترین اجزای خودروهای برقی است. چین در تولید سلول باتری، فرآوری بسیاری از مواداولیه و ساخت قطعات مرتبط با خودروهای برقی جایگاه چشمگیر و قدرتمندی دارد. این ظرفیت به تولیدکنندگان چینی کمک می‌کند هزینه‌ها را کنترل و فناوری‌های جدید را سریع‌تر وارد محصولات کنند.
دوم، سرعت توسعه محصول: در بازار خودروهای برقی، چرخه نوآوری با صنعت سنتی تفاوت دارد. به‌روزرسانی نرم‌افزار، سامانه‌های کمک‌راننده، نمایشگرها، ارتباطات دیجیتال و مدیریت انرژی، اهمیت فزاینده‌ای یافته‌اند. برخی خودروسازان چینی در این زمینه‌ها با سرعت بالایی عمل می‌کنند؛ موضوعی که برای شرکت‌هایی با ساختارهای سازمانی پیچیده و چرخه‌های توسعه طولانی، چالشی جدی است. سوم، فشار ناشی از بازار داخلی چین: رقابت شدید و جنگ قیمت در چین، شرکت‌ها را به جست‌وجوی بازارهای صادراتی سوق داده است.
بر اساس گزارش «رویترز» در اکتبر ۲۰۲۶، کاهش فروش خودرو در چین در نیمه نخست سال، فشار بر خودروسازان این کشور برای توسعه بازارهای خارجی را افزایش داده است. چهارم، ضعف نسبی در بازارهای سنتی: فروش خودروسازان اروپایی در چین نسبت به دوره پیش از همه‌گیری کووید-۱۹ افت کرده است. درنتیجه، شرکت‌هایی که زمانی از رشد بازار چین سود می‌بردند، اکنون با رقبای داخلی قدرتمندی روبه‌رو هستند و هم‌زمان باید از سهم خود در اروپا نیز دفاع کنند. پنجم، تهدید اشتغال و زنجیره‌تامین: صنعت‌خودرو در اروپا شبکه بزرگی از کارخانه‌ها، قطعه‌سازان، مراکز مهندسی و مشاغل تخصصی را دربر می‌گیرد. کاهش تولید خودروهای سنتی یا انتقال سهم بازار به تولیدکنندگان خارجی می‌تواند بر اشتغال و سرمایه‌گذاری در مناطق صنعتی اثر بگذارد. از این منظر، نگرانی اروپا بیشتر از آن‌که ترس از یک کشور باشد، نگرانی درباره از دست رفتن مزیت رقابتی و تضعیف یکی از ستون‌های اقتصاد صنعتی آن است.
